Εξελίξεις στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης: Εργαζόμενοι και λαός πληρώνουν το μάρμαρο

Καθυστερήσεις, εκτόξευση του κόστους, τσάκισμα των εργασιακών δικαιωμάτων και λουκέτα στα εμπορικά καταστήματα

Το Φλεβάρη του 2009, ένας 50χρονος εργάτης συνεθλίβη κάτω από εξάρτημα γερανού, στο εργοτάξιο του Σιδηροδρομικού Σταθμού

Motion Team

Τις επόμενες μέρες, αναμένονται εξελίξεις στην πορεία υλοποίησης του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς η «Αττικό Μετρό» απέρριψε «για ουσιαστικούς και νομικούς λόγους» την αίτηση διάλυσης της σύμβασης που κατέθεσε η κατασκευάστρια κοινοπραξία του έργου και την καλεί «να συνεχίσει τις εργασίες όπως επιβάλλεται από το νόμο». Παράλληλα, ενημερώνει ότι «καταβάλλει προσπάθειες για τη διευθέτηση όλων των εκκρεμών θεμάτων και ειδικά αυτών που οφείλονται στην παρέλευση της οριακής προθεσμίας του έργου».

Ανεξάρτητα από το πώς θα συνεχιστεί το πολύπαθο έργο, από τη μέχρι τώρα πορεία επιβεβαιώνεται ότι το κυνήγι του κέρδους από τα κατασκευαστικά μεγαθήρια είναι παράγοντας που υπονομεύει τις πραγματικές λαϊκές ανάγκες. Στην περίπτωση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, ο χρόνος κατασκευής του έργου επιμηκύνθηκε σε όφελος των κατασκευαστών, το κόστος εκτινάχθηκε στα ύψη, τα δικαιώματα των εργαζομένων στο έργο ισοπεδώθηκαν κυριολεκτικά.

Επιπλέον, στην πόλη προέκυψαν σημαντικές επιπτώσεις σε εκατοντάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις που οδηγήθηκαν στο κλείσιμο ή απειλούνται με λουκέτο, εξαιτίας της καθυστέρησης της κατασκευής του Μετρό και των εργοταξίων κατά μήκος των κεντρικών δρόμων. Κι όπως ο λαός πληρώνει ακριβά την κατασκευή του έργου, έτσι θα κληθεί να χρυσοπληρώσει και τη χρήση του, όταν ολοκληρωθεί.

«Θηλιά» σε εργαζόμενους και μικρούς ΕΒΕ

Από εκδήλωση σε εργοτάξιο του Μετρό, με ομιλητή στέλεχος της ΠΣΟ

MotionTeam

Το Μετρό χρησιμοποιήθηκε ως «πιλότος» για τη γενίκευση των ελαστικών μορφών εργασίας συνολικά στις κατασκευές. Η κατασκευάστρια κοινοπραξία έδωσε τμήματα των εργασιών σε υπεργολάβους. Ολα αυτά τα χρόνια, οι εκατοντάδες εργαζόμενοι που απασχολούνταν τόσο στις αρχαιολογικές εργασίες, όσο και στο κατασκευαστικό τμήμα του έργου, δέχτηκαν σκληρή επίθεση στα δικαιώματά τους, απολύσεις, μειώσεις μισθών, εκ περιτροπής εργασία, αναγκαστικές άδειες χωρίς αποδοχές, πολύμηνες καθυστερήσεις στις πληρωμές, κατάργηση ειδικοτήτων, παράταση του ημερήσιου χρόνου εργασίας κατά μισή ώρα (ο χρόνος του διαλείμματος).

Επιπλέον, στα έργα του Μετρό, εξαιτίας της έλλειψης μέτρων ασφαλείας, σημειώθηκαν σοβαρά εργατικά ατυχήματα. Το Φλεβάρη του 2009 ένας 50χρονος εργάτης σκοτώθηκε, όταν συνεθλίβη κάτω από εξάρτημα γερανού, στο εργοτάξιο του Σιδηροδρομικού Σταθμού. Επιπλέον, σύμφωνα με όσα κατάφεραν να γίνουν γνωστά, από τύχη δε θρηνήσαμε θύματα όταν:

• Τον Σεπτέμβρη του 2007, στο εργοτάξιο στο Σιδηροδρομικό Σταθμό τρύπησε αγωγός φυσικού αερίου από τρυπάνι εδάφους.
• Τον Απρίλη του 2008 μία υδροφρέζα (γεωτρητικό μηχάνημα) περίπου 18 μέτρων ύψους και 120 τόνων βάρους, έγειρε επικίνδυνα προς το έδαφος στο εργοτάξιο του Μετρό στο Πανεπιστήμιο.
• Τον Ιούλη του 2008, στο εργοτάξιο της Αγίας Σοφίας κατέρρευσε τοιχίο μήκους 25 μέτρων μέσα σε τάφρο βάθους 2 μέτρων, όπου πριν από πέντε λεπτά δούλευαν 10 εργαζόμενοι.
• Το Μάρτη του 2012, αποκαλύφθηκε ότι περισσότεροι από 100 εργαζόμενοι εργάζονταν εκτεθειμένοι στον υδράργυρο που εντοπίστηκε στο εργοτάξιο στο σταθμό Βενιζέλου.

Το κόστος του έργου εκτοξεύτηκε και μαζί οι καθυστερήσεις στην παράδοσή του

Motion Team

Οι καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του έργου έχουν δημιουργήσει τεράστια προβλήματα στην πόλη, όχι μόνο στη συγκοινωνία, λόγω των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων και των μετώπων των εργοταξίων, αλλά και στους μικροεπαγγελματίες που έχουν τα καταστήματά τους εκατέρωθεν των έργων των σταθμών του Μετρό.

Πολλοί από τους καταστηματάρχες που έτυχε να βρεθούν στη διαδρομή που χαράχτηκε για το Μετρό, αναγκάστηκαν να βάλουν λουκέτο μια ώρα γρηγορότερα. Τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν στην πρόσβαση στα καταστήματά τους ήρθαν να επιδεινώσουν την ήδη δεινή θέση των μικρών και αυτοαπασχολούμενων ΕΒΕ που ταυτόχρονα χτυπιούνται από τα καταστήματα των πολυεθνικών, την κρίση και τα μέτρα των κυβερνήσεων του κεφαλαίου.

Ιδιαίτερα οξυμένο ήταν το πρόβλημα στην Οδό Δελφών, στο τμήμα που ο δρόμος έκλεισε για πάνω από ένα χρόνο. Και ενώ για χρόνια, όσοι πλήττονταν από τα έργα κατασκευής του Μετρό διεκδικούσαν μέτρα ανακούφισης, αποζημιώσεις, απαλλαγή από φόρους και τέλη, οι κυβερνήσεις επιδίδονταν σε έναν διαρκή εμπαιγμό σε βάρος τους. Μόλις τον Ιούλη του 2014, η κυβέρνηση εξήγγειλε ως μέτρο στήριξης την ένταξή τους σε κάποια προγράμματα του ΟΑΕΔ!

Αναγκαία και επίκαιρη η θέση του ΚΚΕ

Από την πείρα της κατασκευής του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, αποδεικνύεται ότι η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων, στην οποία εντάσσεται και η ανάθεση των δημόσιων έργων σε ιδιώτες εργολάβους, δε θέλει και δεν μπορεί να εξασφαλίσει την κατασκευή τους χωρίς εκτίναξη του κόστους, χωρίς τεράστιες καθυστερήσεις, χωρίς να μπαίνει σε κίνδυνο η εργασία και τα δικαιώματα των εργαζομένων σ' αυτά.

Ενα έργο αναγκαίο για το λαό, υποτάσσεται στο κυνήγι του κέρδους από τα κατασκευαστικά μεγαθήρια

Ταυτόχρονα, αναδεικνύεται η επικαιρότητα της πρότασης του ΚΚΕ για τη δημιουργία δημόσιου φορέα κατασκευών, που θα σχεδιάζει, θα επιβλέπει και θα υλοποιεί το κάθε έργο, με γνώμονα τις λαϊκές ανάγκες. Θυμίζουμε ότι το ΚΚΕ, από την αρχή είχε ζητήσει η κατασκευή του Μετρό να γίνει εξ ολοκλήρου με κρατική επίβλεψη, μέριμνα και δαπάνη, να διασφαλισθεί το σύνολο των δικαιωμάτων των εργαζομένων στο έργο, αλλά και η δωρεάν και ασφαλής μεταφορά για το σύνολο του πληθυσμού.

Από εδώ προκύπτει η ανάγκη για δημιουργία δημόσιου φορέα κατασκευών, που μέσα από κεντρικό σχεδιασμό, θα ιεραρχεί και θα σχεδιάζει όλα τα μεγάλα έργα υποδομής για τη βελτίωση και την προστασία της ζωής του εργαζόμενου λαού, όπως προτείνει το ΚΚΕ.

Σήμερα, με αφορμή και τις τελευταίες εξελίξεις, η Κομματική Οργάνωση Κεντρικής Μακεδονίας του ΚΚΕ καλεί τους εργαζόμενους στο Μετρό της Θεσσαλονίκης να μην αναγνωρίσουν και να μη δεχτούν καμία απόλυση, να απαιτήσουν να γίνουν όλες οι απαραίτητες ενέργειες για την ταχεία ολοκλήρωση του έργου, χωρίς επιβάρυνση του προϋπολογισμού του, με πλήρη δικαιώματα των εργαζομένων, με ευθύνη του κράτους.

Προειδοποιεί ότι αυτό που μεθοδεύεται είναι η συνέχιση του έργου από τους ίδιους και νέους «εθνικούς» εργολάβους, που εκβιάζουν για περισσότερα κονδύλια και κέρδη, απαλλασσόμενοι πρώτα απ' όλα από τους εργαζόμενους και τα δικαιώματά τους.

Ξεκαθαρίζει ότι το ΜΕΤΡΟ, αν και όποτε κατασκευαστεί, «θα το πληρώσουν "χρυσάφι" οι εργαζόμενοι στο έργο και οι κάτοικοι της πόλης που θα κληθούν με υψηλή τιμή εισιτηρίου, με φόρους τοπικούς ή γενικούς να πλουτίσουν ακόμα περισσότερο τους κατασκευαστικούς ομίλους, καθώς το κόστος θα εκτοξευτεί ακόμα περισσότερο».

«Για μια ακόμη φορά, μέσα και από το παράδειγμα του Μετρό, δικαιώνεται η αναγκαία, ώριμη και επίκαιρη πρόταση του ΚΚΕ, για Ενιαίο Κρατικό Φορέα Κατασκευών στο πλαίσιο ενός άλλου δρόμου ανάπτυξης και με την εξουσία στα χέρια των παραγωγών του πλούτου. Προϋπόθεση είναι η ισχυροποίηση του ΚΚΕ παντού και η σύγκρουση με τα επιχειρηματικά συμφέροντα, κυβερνήσεις και κόμματα που εκπροσωπούν αυτά, και την Ευρωπαϊκή Ενωση που τα στηρίζει», καταλήγει, ανάμεσα σε άλλα, η ΚΟ Κεντρικής Μακεδονίας του ΚΚΕ.

Το ιστορικό του έργου

Η ιστορία του έργου ξεκινά το 1976, όταν ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης ενέταξε κονδύλια του προϋπολογισμού σε κωδικό «Μετρό Θεσσαλονίκης». Στα μέσα της επόμενης δεκαετίας, ο τότε δήμαρχος Σ. Κούβελας επιχείρησε να ξεκινήσει την κατασκευή του Μετρό, αφήνοντας για «αναμνηστικό» στην πόλη τη γνωστή «τρύπα του Κούβελα». Λίγα χρόνια μετά, το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε στη δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης.

Το 1994 η κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» ήρθε σε διαπραγμάτευση με το δημόσιο για να αναλάβει την κατασκευή και λειτουργία του έργου για 25 χρόνια. Τελικά, το ΥΠΕΧΩΔΕ έκρινε ότι δεν τηρούνται οι όροι του διαγωνισμού και κήρυξε έκπτωτη την κοινοπραξία. Ακολούθησαν οι διαπραγματεύσεις με την επιλαχούσα κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» και η σύμβαση παραχώρησης κυρώθηκε το 1999 από τη Βουλή. Ο παραχωρησιούχος ζήτησε τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και άλλων τραπεζών. Το 2000 η ΕΤΕπ εξέφρασε αμφιβολίες και ξεκίνησε νέο παζάρι μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχου, Κομισιόν και τραπεζών.

Το 2003, το ΥΠΕΧΩΔΕ ακύρωσε τη σύμβαση παραχώρησης και ανακοίνωσε την επαναδημοπράτηση του έργου ως δημόσιου, με ενδεικτικό προϋπολογισμό 1,2 δισ. ευρώ και με χρηματοδότηση του κράτους και της Κομισιόν. Προκήρυξε νέο διαγωνισμό το 2004, και το 2005 αναδείχθηκε ανάδοχος η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ, «Impregilo», «Ansaldo», «Seli» και «Ansaldobreda» (AIASA).

Η σύμβαση κατασκευής υπογράφηκε τον Απρίλη του 2006 και προβλεπόταν χρόνος περάτωσης το 2012, με προϋπολογισμό περίπου 1 δισ. ευρώ. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε τον Ιούνη του 2006, με πρώιμη μελέτη και με το σύστημα «μελέτη - κατασκευή». Δηλαδή, δεν υπήρχε οριστική μελέτη την οποία θα υποχρεούνταν να εφαρμόσει η ανάδοχος κοινοπραξία. Στην πορεία υλοποίησης του έργου, αναδείχθηκαν μια σειρά προβλήματα από λάθος χωροθετήσεις πάνω σε υπόγεια ρήγματα, υπόγεια υδατορέματα, από καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, κ.λπ.

Παράταση μέχρι το 2016

Το 2012 συμφωνήθηκε 4ετής παράταση, και ολοκλήρωση του έργου το 2016. Από το 2006 μέχρι και σήμερα, έχει ολοκληρωθεί το 42% του έργου και έχουν απορροφηθεί 450 εκ. ευρώ. Για τις αρχαιολογικές εργασίες είχε προβλεφθεί αρχικά ποσό 15 εκ. ευρώ, έχουν δαπανηθεί 80 εκ. και έχει εγκριθεί επιπλέον χρηματοδότηση 25 εκ. καθώς δεν έχουν ολοκληρωθεί.

Ειδικότερα, έχει υλοποιηθεί το 55% του έργου πολιτικού μηχανικού, το 75% των σηράγγων και περίπου το 80% των αρχαιολογικών ανασκαφών. Κανείς πλέον δεν πείθεται πως βασική ευθύνη για τις καθυστερήσεις του έργου - όπως επικαλούνταν συχνά η ανάδοχος - αποτελούν οι αρχαιολογικές εργασίες, που διακόπτονταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα όλη αυτήν την περίοδο, με διάφορες προφάσεις και για την εξεύρεση κονδυλίων με συμπληρωματικές συμβάσεις.

Στο μεταξύ, όλα αυτά τα χρόνια, η κατασκευή του έργου εξελίχθηκε μέσα από διαρκείς εκβιασμούς της αναδόχου για πρόσθετα ποσά, που το κράτος έσπευδε να αποδώσει. Συνολικά, η κατασκευάστρια κοινοπραξία του έργου έχει καταθέσει περισσότερες από 70 ενστάσεις και προβάλλει οικονομικές διεκδικήσεις περίπου 500 εκ. ευρώ, πέραν του αρχικού προϋπολογισμού. Και ενώ η πείρα από το σύστημα «μελέτη - κατασκευή» έχει αποδειχθεί οδυνηρή, η επέκταση Νοτιοανατολικά προς Καλαμαριά προχωρά με τον ίδιο τρόπο. Ανάδοχος του έργου που έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ., είναι η εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ.

Οι τελευταίες εξελίξεις

Πριν από λίγες μέρες, το Διαιτητικό Δικαστήριο, στο οποίο είχε προσφύγει η ανάδοχος AIASA, έκρινε ότι έχει το δικαίωμα να εγκαταλείψει αμέσως το έργο χωρίς να εκπέσουν οι εγγυητικές της. Στη συνέχεια, η ανάδοχος κατέθεσε αίτηση διάλυσης της σύμβασης και η ΑΕΓΕΚ που είχε προσλάβει τους εργαζόμενους για λογαριασμό της κοινοπραξίας, ζήτησε διαβούλευση για μαζικές απολύσεις των περίπου 300 εργαζομένων που απασχολούνται στον κατασκευαστικό τομέα.

Οι εργαζόμενοι εκτιμούν ότι η βιασύνη της κοινοπραξίας να τους απολύσει, ενώ ακόμη δεν έχει ξεκαθαριστεί αν θα παραμείνει ή θα αποχωρήσει από την κατασκευή του Μετρό, συνδέεται με την επιδίωξή της να αλλάξει τις εργασιακές σχέσεις, ώστε, αν τελικά παραμείνει, να συνεχίσει τις εργασίες με ακόμη φτηνότερους εργαζόμενους.

Η «Αττικό Μετρό», στις 31 Δεκέμβρη, απέρριψε την αίτηση διάλυσης της σύμβασης που κατέθεσε η κατασκευάστρια κοινοπραξία του έργου. Μετά την απόρριψη του αιτήματός της, η κοινοπραξία, μπορεί εντός 15 ημερών να καταθέσει ένσταση στην προϊσταμένη αρχή, δηλαδή στην «Αττικό Μετρό ΑΕ» και αυτή με τη σειρά της έχει χρονικό περιθώριο δύο μηνών να λάβει απόφαση και να απαντήσει επί της ένστασης, εφ' όσον υποβληθεί. Σύμφωνα με πληροφορίες, πρόθεση της «Αττικό Μετρό» είναι να παραμείνει ο ανάδοχος στο έργο.

Ριζοσπάστης